故障概況： 

2018年11月30日，某320飛機航前出現藍系統(tǒng)液壓(yā)油箱過熱警告信息。複位後信息消失，從C檢飛機串藍系統油箱溫(wēn)度傳感器更換，測試正常(cháng)。

12月(yuè)3日，航後下客後出現藍系統液壓油箱過熱警告信息，檢查頭頂闆電門(mén)FAULT燈未亮。通(tōng)過AIDS讀取溫度傳感器(qì)數據為110℃。重(zhòng)裝溫度傳感器插頭後變為25℃，信(xìn)息(xī)消失。清潔插頭，測量藍系統溫度傳感器阻值正常，訂(dìng)件電插頭。

12月9日監控有藍液壓油箱過熱信(xìn)息，短停調用AIDS系統數據查詢029.1.172.11顯示59°C，029.2.172.11顯示30°C。對調SDAC1和SDAC2後顯(xiǎn)示(shì)一緻。

航後更換藍系統溫度傳感器電插頭插釘，故障排除。

系統原理：

飛機的三個液壓系統通過各個(gè)系統位于低壓(yā)油濾出口處的溫度傳感器來監控(kòng)整個液壓系統的溫(wēn)度，各個系統的溫(wēn)度傳感器件号相同可(kě)互換。

每個溫度傳感器都由兩個(gè)溫度探測器和一個(gè)過熱電(diàn)門構成，其中兩個溫度探測器将探測到的溫度信号(hào)轉換成模拟信号，經由SDAC 1和SDAC 2将此信(xìn)号發(fā)送到下ECAM和FWC。當探測器探測油箱溫(wēn)度大于92.8℃時，OVHT故障(zhàng)旗(qí)顯(xiǎn)示在下ECAM液壓SD頁面，當溫度探測器感受(shòu)到溫度超過98℃，而溫(wēn)度電門沒(méi)閉合時，FWC就會發(fā)出ECAM警(jǐng)告。

真假(jiǎ)警告比燈旗判斷邏輯：

由第二部分分析可知(zhī)，液壓SD頁(yè)面的OVHT故障旗由溫度探測器觸發，頭頂闆液壓面闆的FAULT燈由過熱電門觸發，通過比對産生油箱過熱警告時故(gù)障旗和FAULT燈的狀态，可以初步對經警告信息進行判(pàn)斷。

如果出(chū)現ECAM警(jǐng)告時，SD頁面OVHT故障旗出現，但是液壓頭頂闆(pǎn)上相應的FAULT燈沒有(yǒu)點亮，則可知道溫度傳感器中的(de)過熱電門沒有接通，溫度探測器可能存在誤報情況。

此次飛機(jī)出現的藍(lán)系統過熱警告中，頭(tóu)頂闆(pǎn)電門FAULT燈未亮，後續檢查也(yě)确(què)認藍系統并未超溫。

同(tóng)理，如果出現(xiàn)ECAM警告時，液壓頭頂闆上的FAULT燈亮，但是液壓SD頁面沒有(yǒu)出現琥珀色OVHT故障旗，可知溫度傳感器中過熱(rè)電門已經接通，但是溫度探測器并未探測(cè)到高溫，過熱電門可能存在誤接通的情況。

運用AIDS數(shù)據确認(rèn)：

通過比對FAULT燈及(jí)OVHT故障旗進行初步判斷後，可利用(yòng)AIDS系統調取(qǔ)液壓油箱實時溫度以幫(bāng)助我們進一步确(què)認過熱的真假。

其中綠系統的(de)數據代碼為029/1/172/01和029/2/172/01；黃系(xì)統的數據代碼為029/1/172/10和029/2/172/10；藍系統的數據(jù)代碼為029/1/172/11和029/2/172/11。

以圖4一例系(xì)統數據為例，SDAC2讀取的黃系統液壓油溫度值（二進制），從(cóng)左到右顯示的是28到11字節：000110010000000000，由圖3我們可知該數據(jù)最低有效(xiào)位是(shì)21位，有效位數是8位。從21位取8位至28位為：00011001，将其轉化為10進制後為25。可知該SDAC2讀取(qǔ)到的黃系統事(shì)實溫度為25°C。除此之外，也可在輸入數據代碼時在末尾加上“/8”（有效位數），系統會直接顯示轉換後的十進制數(shù)據。

此次故障(zhàng)中(zhōng)12月9日藍系統讀取(qǔ)的兩個溫度相差29°C，為一起典型的溫(wēn)度監控系統錯誤導緻(zhì)的虛假過熱警告(gào)。

除(chú)了使用MCDU調取數據外，還(hái)可在地面利用AGS譯碼軟件對相關數據進行譯碼，當發現也有油箱溫度有異常(cháng)突變(biàn)時，也可初步判斷監控或觀察到的過熱警告是否為虛假警告。

以圖5的一(yī)例譯碼數據(jù)為例，黃系統溫度(dù)由41°C突變至255°C，基本可以(yǐ)判(pàn)定為虛假的過熱警告。

真實過熱原因及處理：

當ECAM 警告出現(xiàn)時，如(rú)果SD頁面的OVHT故障(zhàng)旗和頭頂闆的FAULT燈同時點亮，則液壓系統超溫可能性較(jiào)大。此(cǐ)時需要通(tōng)過(guò)AIDS數據(jù)進行溫度确認，并過對各個相關舵面作動5分鐘後用紅外溫度計測量油液溫度，通過超聲(shēng)波儀器進行(háng)内漏判斷，檢查是否有異(yì)常聲響。根(gēn)據具體情況檢查(chá)更換油濾、單向活門及EDP等部件。

由 ISI 29.00.00023可(kě)知，之前曾(céng)發生多起單向活門3083GM内部疲勞受損，導緻黃系統液壓電動泵回流，最終導緻電動泵受損，黃系統超溫的現象(xiàng)，随(suí)後發布的SB A320−29−1097引入(rù)了可靠性更(gèng)高的單向活門（P/N:ZCV63-6-7）。當發生黃系統真(zhēn)實超溫時，可重點觀察該區域及電(diàn)動泵(bèng)是否存在異響。 

黃電動泵持續工(gōng)作導緻過熱：

在飛機短停期間時，會偶有“HYD Y RSVR OVHT”的真實超(chāo)溫警告，其多數(shù)是由于黃系統電動泵不(bú)正常持續(xù)工作造成的，該情況多發生于(yú)地面(miàn)貨艙門操(cāo)作期間。

圖表5

正常情況下，當飛機落地後(hòu)，LGCIU2給出地(dì)信号至12GB繼電器，12GB繼電器(qì)吸合（圖中綠線(xiàn)）。當LGCIU2接收到來自鎖臨近電門5MJ/12MJ和人工選擇手(shǒu)柄(bǐng)2501MJ/2504MJ中臨近電門(mén)的信号時，給出控制信(xìn)号至(zhì)繼電器6MJ，使得6MJ吸合（圖(tú)中紅線）。6MJ吸合後，A1和A2釘導通，使得三相(xiàng)電接入電動泵，電動泵開始工作（圖中黃(huáng)線）。同時電人工選(xuǎn)擇活門2500MJ電磁線圈通電，使得(dé)液壓油進入(rù)貨(huò)艙門(mén)液壓系統（圖中藍線）。

正常情況下(xià)6MJ在斷(duàn)路條件下延時10S斷開(kāi)，當電動泵持續工(gōng)作時，可能是6MJ其中的(de)線圈故障不能斷開，或者是A1和A2觸點粘連(lián)。地面可通過拔開1MJ跳開關，觀察電動泵(bèng)是否停止工作(zuò)，若電動泵在拔(bá)開跳(tiào)開關後依然工(gōng)作，則說明6MJ繼電器存在問題。

若是電動泵在某一貨艙門解鎖後一直(zhí)工作，關緊後正常，且伴随另一個貨艙門無法作動的(de)情況。同時拔開11MJ跳開關後電動泵能10S停止，複位後繼續工作的。則多是由于某一貨艙人工選擇(zé)活(huó)門始終給LGCIU2信号，使得另一人工選擇活門信号被抑制，且6MJ持續收到LGCIU2的(de)控制信号所緻。此時可檢查人工選擇手柄是否處在NEUTRAL位，視情更(gèng)換人工選擇活門(mén)或其臨近(jìn)電門。

線(xiàn)路(lù)電磁幹擾：

空客SB A320-31-1483介紹了一種(zhǒng)線路電磁輻射導緻虛假超溫警告的情況：三個液壓油箱的溫度傳感器(qì)到SDAC的線路跟發(fā)電機的電流互感器及着陸燈的線路捆紮在(zài)一起（2020VB線束），因此可能會(huì)受到這些線路作動時電磁輻射的影響，導(dǎo)緻出現虛假的液壓油箱超溫的警告。

該SB通過将傳送給SDAC的單芯無屏蔽線(xiàn)路替(tì)換為雙芯扭(niǔ)曲的帶屏(píng)蔽線路，可消(xiāo)除此類虛假故障，由于改裝費(fèi)用(yòng)昂貴，工(gōng)作量較大，結合可靠(kào)性數據分(fèn)析，南航機隊目前評估不執行(háng)此改裝。

通過詢問(wèn)機組或AGS譯(yì)碼(mǎ)了解出(chū)現超溫警(jǐng)告時(shí)着陸燈的操作狀态，重複操作着陸燈驗證，可隔離此類特定(dìng)虛假超溫故障(zhàng)。

當航(háng)前或(huò)飛機冷機啟動後出現(xiàn)“HYD (G/Y/B) RSVR OVHT”警告時，此時液壓(yā)系統(tǒng)長(zhǎng)時間(jiān)未被使用，多為(wéi)假警告，可嘗試(shì)拔跳開關複位SDAC1和2消除(chú)警告。

當(dāng)短停(tíng)和航後期間出現“HYD Y RSVR OVHT”警告時，可先檢查黃系(xì)統電動(dòng)泵(bèng)是否持續工作(zuò)，如(rú)電(diàn)動泵持續工作，則參(cān)考上文排故(gù)。如未持續工(gōng)作則多為(wéi)假警告，另外兩個液壓系統在此期間的(de)過熱警告也多為假(jiǎ)警告(gào)，都可嘗試拔跳開(kāi)關複(fú)位SDAC1和2消除警告。

當飛(fēi)行中(zhōng)或發動機啟(qǐ)動後出現“HYD (G/Y/B) RSVR OVHT”警告時(shí)，需要通過機組了解SD